В князи и в грязи

В КНЯЗИ И В ГРЯЗИ

ТЕХНИКА

/ТЕСТ

В КНЯЗИ И В ГРЯЗИ

"ПАРКЕТНИКИ" БЫВАЮТ РАЗНЫЕ — КАЖДЫЙ ИНТЕРЕСЕН ПО-СВОЕМУ

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ

ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

Как их только не называют: компактные внедорожники, "паркетники", автомобили для активного отдыха. Нынче это целый самостоятельный класс полноприводников: в нем — разнообразие идеологий, размеров, схем трансмиссий и внедорожных способностей. Что выбрать?

Допустим, вы поклонник таких автомобилей и желаете приобрести что-нибудь свеженькое, не успевшее примелькаться — тысяч этак за тридцать американских долларов. В этом секторе разнообразны не только размеры и внешний вид. Как правило, есть выбор между несколькими двигателями, коробками передач, схемами основного привода, наконец, списками дополнительного оборудования. Конечно, полный ассортимент разом не соберешь, но нам удалось сколотить довольно разносторонний "паркетный квартет".

Представим участников: "Ниссан-Х-трейл", " Форд Маверик", " Хёндэ Санта Фе". " Mitsubishi Pajero Pinin/"_ampersent_gt;Мицубиси Паджеро Пинин" с трансмиссией "Супер Селект" А теперь подробнее о каждом.

"НИССАН-Х-ТРЕЙЛ"

В представленной комплектации Luxury оснащен 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с., механической коробкой передач и достаточно широким набором основного и дополнительного оборудования, включая громадный люк в крыше, климат-контроль, магнитолу с СD-ченджером, а также насыщенные электроникой системы тормозов и трансмиссию All mode 4х4. Цена — 31400 у.е.

В обычной жизни это переднеприводный автомобиль. Поворотом тумблера "Ниссан" при необходимости превращается в классический "паркетник" с автоматически подключаемым задним мостом. Устройство чем-то сродни многодисковому сцеплению и управляется электроникой. Для полной мобилизации внедорожных способностей предусмотрена блокировка с жестким распределением крутящего момента между передней и задней осями в отношении 57:43.

Классические, слегка угловатые формы, внушительные колесные арки, с запасом вместившие шины 215/65R16, солидный дорожный просвет — кажется, этот не побоится покинуть асфальтовое полотно. Интерьер поначалу слегка ошарашивает бежевыми оттенками велюра. Да и вообще здесь многое необычно. Комбинация приборов переехала в центр передней панели, а ее традиционное место занял персональный водительский "бардачок". В консоли две глубокие ниши — охладители или, наоборот, подогреватели баночных напитков.

Размеры салона поначалу раскрепощают, настолько здесь просторно и уютно. Однако, пытаясь устроиться за баранкой поудобнее, обнаруживаешь, что продольная регулировка на пределе, да и люк нависает вплотную над головой. Сзади тоже — вроде бы все здорово: есть куда девать ноги, можно удобно усесться, даже отрегулировать наклон спинки, но высоты все же не хватает.

На асфальте "Ниссан" — это довольно необычное для "паркетника" сочетание оборотистого мотора и плотных, даже жестких, подвесок, придающих автомобилю ореол спортивности. Хороша почти "легковая" управляемость, чей отточенный характер нарушают лишь универсальные и от этого рано начинающие проскальзывать шины. Интересно, что вначале вы почти не ощущаете "крутильного" характера мотора — он надежен и тяговит. Но стоит настроиться на бойцовский лад, как станут заметны его вяловатые отклики на низких оборотах. Здесь ему частенько приходится помогать, переключая передачи.

Жесткие подвески отменно ведут себя на ровной дороге — нет утомляющей раскачки или, наоборот, излишне подробного повторения профиля. Однако даже неглубокая выбоина или выступающий колодец отзываются чувствительными ударами не только по кузову, но и пассажирам.

На бездорожье "Х-трейл" ведет себя на редкость логично. Конечно, ни о каком переднем приводе здесь речи быть не может. Но при автоматически подключаемом заднем мосте автомобиль, пока шинам есть за что зацепиться, уверенно движется в заданном направлении. Совсем глубоко соваться, честно говоря, не хочется, даже зная о межосевой блокировке. Поэтому для эксперимента выбираем бугор слежавшегося снега, и... "Ниссан" довольно быстро сдался: запахло перегруженным сцеплением. Включение блокировки мало что меняет. Так что мобилизация всех возможностей трансмиссии помогает лишь при диагональном вывешивании, к коему "Х-трейл", увы, очень склонен из-за короткоходных подвесок.

"ФОРД-МАВЕРИК"

Он слегка выходит за названные выше ценовые рамки. Виной тому одна из наиболее полных комплектаций — с 3-литровым мотором, "автоматом" и кожаным салоном. Цена этого автомобиля — 34 599 у.е. Однако более простая версия с двигателем 2,0 л и механической коробкой передач укладывается в 27 199 USD. Но такой другой, увы, не оказалось.

В отличие от "Ниссана", "Форд" отдал предпочтение схеме полного привода с подключаемым через вискомуфту задним мостом. На асфальте львиная доля крутящего момента здесь достается передней оси, а при пробуксовке он автоматически перераспределяется на заднюю. Для повышения проходимости предусмотрена принудительная блокировка вискомуфты, жестко распределяющая крутящий момент пополам — 50:50. Последний вариант практически исключает возможность движения по дорогам с твердым покрытием — с повернутыми колесами машина просто останавливается.

Стилисты, работавшие над внешностью "Маверика", тоже не стали оригинальничать и создали классический образ с ярко выраженной внедорожной атрибутикой. Удобным оказался "Маверик" и внутри, хотя в деталях интерьера не чувствуется попыток удивить оригинальностью или нестандартностью подхода. Скорее наоборот, здесь все привычно, все под рукой. Просторные сиденья, большие диапазоны регулировок, избыток пространства по бокам и над головой — усаживаешься так, как хочется. Управление коробкой — "клюка" на рулевой колонке, микроклиматом — традиционные "крутилки", лишь тумблер, ведающий трансмиссией, почему-то упрятали под рулевое колесо.

На заднем сиденье все очень похоже на "Ниссан", но чуть помягче подушки сидений, чуть больше свободы вокруг.

Грех жаловаться и на динамические возможности "Маверика". Трехлитровый двигатель выстреливает полуторатонную машину играючи. Пару раз утопив акселератор в пол, начинаешь опасаться за сохранность шейных позвонков, смягчая резкость своих действий. Под стать двигателю четырехступенчатый "автомат", начисто лишенный задумчивости и традиционных запаздываний. Вообще "Маверик" подбивает на быструю, даже хулиганскую езду, и дело тут не только в моторе. Довольно чувствительное рулевое управление обеспечивает на асфальте резкие и быстрые отклики. А настройки шасси позволяют не особенно церемониться с выбором скорости. Правда, не совсем хороша обратная связь — руль слишком легкий. Тем не менее, вы без проблем свыкаетесь с импульсивностью этого немаленького автомобиля и начинаете ею вовсю пользоваться.

Подвески у машины весьма комфортны: быстро забываешь про дорожную "мелочь", принимая как должное мягкие покачивания кузова на большинстве неровностей. Но есть и обратная сторона медали. Стоит попасть в солидную яму, как подвески легко сдаются, недовольным лязгом сообщая о работе ограничителей.

Вне дорог поведение "Маверика" чуть менее уверенно, чем у "Ниссана". В режиме "Auto" мы сталкиваемся с пробуксовкой передней оси при ограниченной помощи сзади. И хотя движется автомобиль в общем-то надежно, приходится учитывать рыскания передка: эти колеса остаются основными ведущими. Но если включить блокировку, "Маверик" сразу преображается. Конечно, в заблокированном варианте управляется он хуже, но едет здорово. При штурме снежной кучи "Форд" забрался метра на полтора дальше, чем "Ниссан".

"ХЁНДЭ-САНТА ФЕ"

Самый "весомый" участник теста: снаряженная масса — аж 1731 кг. Помимо солидных размеров, двигателя 2,4 л и механической коробки передач, "кореец" оказался так же обильно напичкан дополнительным оборудованием. Здесь и люк на крыше, и климатическая установка, несколько подушек безопасности, множество электроприводов. В не самой дешевой комплектации "Хёндэ" потянул на 27562 "зеленых", но даже полная версия "Санта Фе" с "автоматом", кожаным салоном и мотором 2,7 л почти укладывается в отведенные рамки — 30 922 у.е.

Идеологически "Хёндэ" чем-то сродни "Форду": постоянный полный привод с подключаемым через вискомуфту задним мостом. В зависимости от дорожных условий на заднюю ось может перераспределяться до 40% крутящего момента, но какие-либо блокировки отсутствуют.

Дизайнеры вдоволь поэкспериментировали с выбором форм и линий. "Санта Фе" получился не только оригинальным, но и прекрасно узнаваемым. Причуды стилистов — дело вкуса, но, по крайней мере, этот автомобиль смотрится солидно и основательно.

Внутри — вновь игра воображения, но уже более понятная. Симпатичный салон светлых оттенков, удобные органы управления, всевозможные ящички и подстаканники. Из общего стиля выпадают безликая магнитола и упрощенно-универсальная комбинация приборов. Пробуем усесться поудобнее: ба, на водительском сиденье-то тесно. Оно не желает отъезжать назад, упираясь в отмеренные салазками пределы. Может, воспользоваться регулировками по вертикали, благо их две? И тут фиаско — крыша давит на голову. В общем, непонятно, чем руководствовались компоновщики, отведя водителю так мало места.

Сзади места для ног даже с избытком, но подушка просторного сиденья расположена слишком низко по отношению к полу, да и крыша здесь тоже низковата.

Характер мотора удивительно размеренный. Он отменно тянет на "низах", уверенно раскручивается на средних оборотах. В откликах нет резкости "Форда", как, впрочем, и звонкой раскрутки "Ниссана". Наоборот, все команды "Хёндэ" выполняет с достоинством океанского лайнера. Интересно, что в определенных "крейсерских" режимах темперамент автомобиля вдруг утихает — на обгонах часто приходится пользоваться пониженными передачами. Присмотревшись к тахометру, понимаешь, что, в отличие от собратьев, здесь растянуты передаточные числа — отсюда и леность откликов на скоростях 100-120 км/ч. Зато по трассе "Хёндэ" движется на редкость комфортно и бесшумно — обороты двигателя гораздо ниже, чем у конкурентов. Конечно, этому способствуют и самые мягкие подвески, и аэродинамика, и даже тихие шины. Большинство неровностей вызывает лишь небольшие покачивания кузова. Здорово! И управляемость — под стать настройкам подвесок. Все очень надежно, с умеренными кренами, при этом неторопливо и с достоинством.

Убаюканные комфортом, сворачиваем на бездорожье. С тем же достоинством "Санта Фе" преодолевает тарированный участок. И здесь возникает двойственное чувство. Сперва он, как и положено, надежно движется вперед, но даже немного забуксовав, вдруг становится беспомощным большим легковым автомобилем, очень быстро вязнувшим в грязи. Не по нраву ему и снежный плен: "Хёндэ" как-то сразу зарывается в сугроб и, попахивая подгоревшим сцеплением, просится обратно. Нет, его стихия — твердые дороги.

"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО ПИНИН"

Если бы он умел говорить, то наверняка пожаловался бы, как неуютно ему среди этих расфуфыренных монстров. На их фоне "Пинин" — сама практичность, оцениваемая, тем не менее, в 25 000 у. е. Вряд ли симпатичный кузов работы известного ателье оказался ценоопределяющим. К тому же нет на этом автомобиле всяких CD-ченджеров, климатических установок, люка и электронных систем. Похоже, все дело в многорежимной трансмиссии "Супер Селект". Она способна превратить заднеприводный "Пинин" в серьезный вседорожник, "по-взрослому" оснащенный самоблокирующимся дифференциалом "Торсен" в заднем мосту, приводом на четыре колеса, блокировкой вискомуфты (она же — межосевой дифференциал) и даже понижающей передачей.

Его внешность сколь симпатична, столь и традиционна для всех вседорожников "Мицубиси". Интерьер выглядит очень спартански, а самое запоминающееся в салоне — ярко-голубые шкалы приборов. Но стоит оказаться на рабочем месте водителя, как о собственных эстетических претензиях вмиг забываешь. Здесь все настолько удобно и логично, что даже отсутствие регулировки руля по высоте или подпирающая левый локоть обивка двери не огорчают. Никаких заморочек с диапазонами регулировок — их с запасом хватит самым рослым водителям. Конечно, ради этого пожертвовали удобством задних пассажиров. Им и вдвоем там тесновато.

На асфальте "Паджеро Пинин" — весьма резвый автомобиль, легко разгоняющийся до 130-140 км/ч. Можно и быстрее, только шум двигателя и посвистывание ветра становятся трудно переносимыми. Бескомпромиссны и подвески: они тщательно повторяют профиль дороги и ощутимо потряхивают на каждой колдобине. Однако есть в их жесткой работе приятное ощущение надежности, непробиваемости, позволяющее не сбрасывать газ даже перед серьезным препятствием. Управляется "Пинин", конечно, не столь изысканно, как конкуренты. Пожалуй, в его поведении больше фамильных черт от настоящих вседорожников, но в целом реакции машины надежны и понятны.

Отработанный грязевой маршрут этот автомобиль преодолевает играючи. И тут подворачивается распаханное еще по осени поле: что ж, ныряем в грязь по полной программе. А "Пинин", знай себе, едет и едет, прокладывая в раскисшей земле какую-то немыслимую траекторию. Чуть было не сползли в глубокую канаву, но "малыш" и тут выбрался самостоятельно. В общем, мал золотник.., но дорог.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

Как ни банально звучит, но каждый из автомобилей оказался интересным по-своему.

"Ниссан-Х-трейл" немного отпугивает дороговизной, но тешит самолюбие свежестью модели, обилием технических новинок, нотками спортивности в настройке шасси.

" Форд Маверик" оказывается очень шустрым городским пронырой с просторным, удобным салоном и неплохими внедорожными задатками.

" Хёндэ Санта Фе", наоборот, подкупает комфортом лимузина и очень приемлемой на фоне остальных ценой.

"Паджеро Пинин" среди "паркетников" предстает настоящим вседорожником, при этом не лишенным и других ценных потребительских качеств. К тому же он самый экономичный в компании.

"ФОРД-МАВЕРИК". Плод японо-американского сотрудничества. Дебютировал в январе 2000 года как " Мазда Трибьют". На европейский рынок поставляется только модель "Маверик" с двумя бензиновыми двигателями: 2,0 л, 132 л.с. и 3,0 л, 203 л.с., соответственно, с механической коробкой передач или с "автоматом".

"ХЁНДЭ-САНТА ФЕ" был представлен широкой публике на Детройтском автосалоне 2000 года с тремя бензиновыми моторами: 2,0 л, 136 л.с.; 2,4 л, 150 л.с.; 2,7 л, 170 л.с. Весной 2001 года добавился турбодизель (2,0 л, 112 л.с.). Выпускается в передне- и полноприводном вариантах. На российский рынок поставляется в версии 4WD c двумя бензиновыми двигателями: 2,4 и 2,7 л.

"НИССАН-Х-ТРЕЙЛ" В Европе дебютировал в 2001 году. На рынок поставляется в различных комплектациях с бензиновыми двигателями 2,0 л, 140 л.с. и с турбонаддувом мощностью 280 л.с. с механической или автоматической коробками передач. Существует и версия с турбодизелем (2,2 л, 114 л.с.), агрегатируемая с 6-ступенчатой "механикой".

"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО ПИНИН". Впервые показан на Женевском автосалоне 1999 года с мотором 1,8 GDI (120 л.с.) и многорежимной трансмиссией "Супер Селект". В октябре 2000-го появился пятидверный кузов и двигатель 2,0 GDI — 129 л.с. В конце 2001-го родилась версия "Пинина" 1,8 FT4 с упрощенным "городским" вариантом постоянного полного привода и двигателем 1,8 л, 114 л.с.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

Nissan Ford Hyundai Mitsubishi

X-trail Maverick Santa Fe Pajero Pinin

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Число мест 5

Снаряженная масса, кг 1450 1570 1675 1390

Полная масса, кг 2000 2050 2175 1890

Размеры, мм:

длина 4510 4395 4500 4035

ширина 1765 1780 1820 1695

высота 1665 1700 1670 1700

База, мм 2625 2620 2620 2450

Колея, мм:

спереди/сзади 1530/1530 1555/1550 1540/1540 1435/1445

Дорожный просвет, мм 200 200 190 200

Объем багажника, л 410/н.д. 935/1835 850/2100 165/800

Максимальная скорость, км/ч 177 190 170 170

Время разгона 0-100 км/ч, с 11,3 10,5 12,5 10,8

Радиус поворота, м 5,5 5,4 5,6 5,2

Расход топлива, л/100 км:

шоссе/город 7,7/12 9,3/18,9 7,5/12,5 7,9/12,1

Запас топлива, л 60 62 65 53

Топливо АИ-95 АИ-91 АИ-95 АИ-95

и выше

ДВИГАТЕЛЬ

бензиновый

Расположение спереди спереди

поперечно продольно

Число цилиндров/клапанов 4/16 6/24 4/16 4/16

Рабочий объем, смз 1998 2967 2351 1999

Диам. цил. х ход поршня, мм 89,0х80,3 89,0х79,5 86,5х100 81,5х,95,8

Степень сжатия 9,9 10,0 10,0 11,0

Мощность, кВт/л.с. 103/140 149/203 110/150 95/129

при об/мин 6000 6000 5500 5000

Крутящий момент, Н.м 192 272 206 190

при об/мин 4000 4750 3000 3500

ТРАНСМИССИЯ

Привод на переднюю на 4 колеса на заднюю ось,

ось с возмож- с автоматическим передний мост

ностью авто- подключением подключается

матического заднего через много-

подключения моста через режимную

заднего моста вискомуфту трансмиссию

Коробка передач механическая автоматическая механическая

5-ступенчатая 4-ступенчатая 5-ступенчатая

Передачи I-3,42; II-1,94; I-2,89; II-1,57; I-3,92; II-1,95; I-3,97; II-2,14;

III-1,26; IV-0,95; III-1; IV-0,7; III-1,3; IV-0,94; III-1,36; IV-1;

V-0,77; з.х-3,25 з.х-2,31 V-0,71; з.х-3,46 V-0,82; з.х-3,58

Главная передача 4,69 3,77 4,56 4,64

ПОДВЕСКА

независимая пружинная передняя —

с телескопическими независимая,

амортизаторами и стабилизаторами задняя —

поперечной устойчивости зависимая

спереди типа "Мак-Ферсон"

сзади поперечные трехрычажная много- мост с тягой

рычаги и на подрамнике рычажная Панара и

реактивные реактивными

штанги штангами

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

шестерня рейка с усилителем

ТОРМОЗА

гидравлические с АБС и электронной

системой распределения усилий

спереди дисковые вентилируемые

сзади дисковые барабанные дисковые барабанные

ШИНЫ

215/65R16 235/70R16 225/70R16 215/65R16

РАЗМЕРЫ САЛОНА И БАГАЖНИКА

Nissan Ford Hyundai Mitsubishi

X-trail Maverick Santa Fe Pajero Pinin

L1 965-1140 890-1140 900-1110 960-1130

L2 645-880 630-870 680-900 545-770

H1 960 980 940 1030

H2 920 925 920 985

B1 1410 1440 1420 1340

B2 1390 1420 1420 1320

T1 450 485 500 495

T2 465 475 465 430

h1 320-340 320-360 320-375 310-325

h2 365 365 330 345

H 1270 1170 1130 1220

a, град 28-32 26-29 25-35 31

L3 960/1750 895/1710 930/1740 635/1395

H3 410/830 435/985 470/910 400/910

B3 min 990 925 1060 1060

B3 max 1570 1430 1345 1270

B4 1110 1210 1220 1080

H4 860 865 875 795

h4 740 750 730 735

РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ "ЗА РУЛЕМ"

Погодные условия: температура 2°C, давление 740 мм рт. ст., влажность 86%, покрытие — влажный асфальт.

Nissan Ford Hyundai Mitsubishi

Х-trail Maverick Santa Pajero

Fe Pinin

Весовые

характеристики

Снаряженная

масса, кг 1478 1601 1731 1468

Нагрузка на ось, кг:

переднюю 846 957,5 1010 824

(57%) (60%) (58%) (56%)

заднюю ось, кг 632 643,5 721 644

(43%) (40%) (42%) (44%)

Динамические

качества

(Нагрузка частичная —

2 чел. 25 кг)

Разгон, с:

0-40 км/ч 3,0 2,8 2,9 2,6

0-60 км/ч 5,5 4,5 5,6 5,2

0-80 км/ч 8,5 6,7 8,6 9,5

0-100 км/ч 13,2 10,1 13,3 14,2

0-120 км/ч 19,7 14,1 19,5 21,8

0-140 км/ч 28,8 20,6 28,8 33,2

0-160 км/ч 52,7 31,9 44,7 —

0-400 м 18,8 17,2 18,8 19,2

(км/ч) (116,8) (133,2) (117,8) (114,7)

0-1000 м 34,8 31,8 34,6 35,5

(км/ч) (147,8) (158,7 ) (148,1 ) (142,7)

Максимальная

скорость, км/ч 166,2 180,0* 171 154

Погрешность

спидометра, % 4,6 6,0 5 4

Эластичность, с:

60-100 км/ч (IV) 13,7 6,9 14,3 12,3

80-120 км/ч (V) 24,0 7,4 24,0 21,4

Выбег, м:

120-50 км/ч 1198 1103 1235 1007

50-0 км/ч 616 531 563 471

Дорожный

просвет, мм 190 190 180 180

*Максимальная скорость ограничена принудительно.

Примечание. Замеры тормозного пути не проводились

из-за влажного покрытия.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ФИРМЫ "МЕЙДЖОР АВТО НИССАН", МОСКОВСКОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО КОМПАНИИ "ФОРД", ЗАО "КАРНЭТ-2000" ("ХЁНДЭ")

И "РОЛЬФ-ДИАМАНТ" ("МИЦУБИСИ") ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ.


Источник: “http://www.zr.ru/content/articles/5855-v_knazi_i_v_grazi/”

ТОП новости

Вход

Меню пользователя